Citroën DS 19 blev præsenteret for offentligheden på biludstillingen i Paris i 1955 – og bilen delte de private bilkøber i to lejre, nogen syntes at bilen var stilet og elegant, men i sagens natur var bilen nyskabende designmæssigt hvorfor en stor flok også fandt bilen grim. Automobilpressen derimod var begejstret for den tekniske landvinding bilen var på det tidspunkt.

Bilen blev et kæmpe hit og ved præsentationen blev der solgt 749 biler på 45 minutter og da dagen var omme havde man ordre på 12.000 biler og da ugen var slut havde man en ordrebog på 80.000 biler. Bilen blev bygget i hele 20 år fra oktober 1955 til april 1975 i alt i 1.456.115 eksemplarer.

Udgangspunktet for chefen for Citroën på det tidspunkt – Pierre Boulanger var at bilen skulle have stor akselafstand så bilen fik god kabineplads og komfortable køreegenskaber. Det koncept blev kaldt VGD (Voiture de grand diffusion) som betyder bil med stor spredning.

Karrosseriformen have man arbejdet på siden 1948 hvor man havde lavet en chassisramme og beklædt bilen med pressede stålprofiler – så den del havde været længe undervejs. Motoren var en svær udfordring for Citroen da man vil have motoren til at ligge så langt fremme som overhovedet muligt og så skulle den helst ikke veje alt for meget. Man lavede et forsøg med 3 sammenkoblet 2V motorer men effekt var alt for lav. Til sidst endte man med at bruge den oprindelige 11CV motor blot med et nyt topstykke. Motoren havde en volumen på 1.911ccm og præsterede 70,5HK ved 4.500 omdrej/min. Bilen topfart var 140 km/t og den kunne klare gennemsnitlig 10 km/l.

Som en af de første serieproducerede biler med skivebremser havde DS 19’eren inspireret af Jaguar’s XK fået et selvudviklet bremsesystem med skivebremser. Desuden var bilen, som hos Citroën traditionelt fyldt med sjove og nytænkende teknik – såvel nyttig som mindre nyttige – men sjove. F.eks. kunne skærmene ligesom på 2CV’eren let tages af og på, fordi man lakerede delene enkeltvis under produktionen og derfor skulle kunne montere dem let. Herefter kunne kunden jo også bestille en færdiglakeret skærm hjem hvis denne havde fået bulet sin bil og let selv skifte den. Men enhver som har prøvet at få malet en løsdel hos maleren ved at der er risiko for farveforskel, ja så først bilen har fået blot en smule slid i lakken af vask og sollys, kræver det laktilpasning før farven passer og derfor så det ikke specielt pænt ud når man fik en lakeret skærm hjem til sin 3 år gamle bil.

Affjedringssystemet var helt unikt og nyt – idet man præsenterede bilen med et affjedringssystem hvor man havde 4 stålbeholder med gas der var under tryk og så tilsluttede man fire hydrauliske stempler som trykkede på gasbeholderne, hvorved man fik en form for ballonaffjedrings effekt.

Man tilsluttede desuden bremsesystemet hvilket var særdeles effektivt og da man ikke havde brug for en bremsepedal men blot skulle åbne en ventil, hvilket kunne gøre via en lille knap i gulvet. Den idé var lidt for radikal i forhold til hvad folk var vant til, hvorfor bilen hurtigt fik en rigtig bremsepedal til aktivering af bremserne.

Desuden havde bilen servostyring tilsluttet systemet hvilket dog krævede begrænsning, da bilen eller blev alt for let at styre. Bilen fik også en automatisk kobling hvorved gearkassen ikke brugte så mange af motorens ressourcer som et traditionelt automatgear ville have gjort.

Bilens karrosseri var designet af Flaminio Bertoni og designet var særdeles opsigtsvækkende med helt nye formtanker og en iøjefaldende langt og lavt karrosseri. Materialevalget var specielt. Sæderne var fyldt med skumplastik og betrukket med nylon, instrumentbordet var af plastik og taget af nylon som i de første år ej heller var lakeret.

Man lavede senere hen ID modellen som var en ”skrabet” version uden automatisk kobling og servobremserne, men til gengæld stadig med servostyring og hydropneumatisk affjedring. Den blev præsenteret på parisersaloonen i 1956

Bilen kom undervejs i en stationcar version, præsenteret i 1958 – kaldet DS 19 Prestige og var tiltrængt forretningsfolk og nåede at blive produceret i 94.044 eksemplarer fra 1959-1975. Desuden kom en ID model kaldet Citroën ID 19 Break.

Desuden blev der bygget 1.325 cabriolet versioner af DS’en fra 1960-1973. Disse biler blev bygget hos en karrosserimager i Paris – Henri Chapron efter design af Bertoni. Men 289 af bilerne blev bygget efter Henrik Chapron’s eget design, der tog udgangspunkt i ID st.car modellen.

I 1965 kom DS 21 på markedet, en kraftigere bil med en 2.175ccm motor der ydede 109HK v/5.500 omdrej/min. Bilen blev markedsført i 4 udstyrsmodeller, ”Saloon”, ”Pallas", "Prestige" og "Cabriolet".

I september 1969 blev produktionen af ID 19 indstillet efter en produktion på 491.434 eksemplarer og i stedet præsenterede man Dsuper med 2,0ltr motor og 103HK – som kunne køre 165 km/t og en lidt mindre motorversion med 91HK, som dog klarede 160 km/t – men til gengæld kørte 9,6 km/l.

I 1970 fik DS 21 en 5-trins gearkasse og i 1973 kom den store DS 23 med 2.347ccm motor og 124HK, eller med indsprøjtning og 130HK.

DS 21 nåede at blive produceret i 41.805 eksemplarer og frem til 1975 blev DS 23 produceret i 48.464 eksemplarer.

Den sidste DS blev bygget på ”Quai de Javel” fabrikken i Paris.